Особенности управления транспортным средством категории «Е»

Транспортным средствм категории «Е» является автопоезд, который отличается от бортового автомобиля эксплуатационными свойствами, усложняющими управление. Автопоезд длиннее одиночного автомобиля в 1,5-2 раза. Тягач и полуприцеп соединены одним шарниром, а в соединении с прицепом и меются два шарнира (рис. 1). Вследствие наличия шарнирных соединений поперечные перемещения автомобиля при движении вызывают соответствующие поперечные колебания полуприцепа и особенно прицепа. Существует критическая скорость, при достижении которой возникают автоколебания (незатухающие колебания с постоянной амплитудой) прицепа. Если критическая скорость меньше максимальной скорости автопоезда, возможно возникновение автоколебаний прицепа при рабочих скоростях движения. Возникновение затухающих колебаний прицепа, но с большой начальной амплитудой может произойти при резком изменении траектории тягача, например, при объезде препятствия.

Рис 1 Схема соединения тягача с прицепным составом:
а - соединение с полуприцепом; 6 - соединение с прицепом; 1 - шарнирное соединение тягача с прицепным составом; 2 - шарнирное соединение тележки с прицепом

При движении по кривым малых радиусов радиус траектории движения полуприцепа и прицепа заметно меньше, чем у тягача (рис. 2). Поэтому траектория движения тягача на повороте отличается от траектории движения одиночного автомобиля - интервал между кромкой твердого покрытия и внутренним колесом дороги должен быть больше.

Рис. 2 Увеличение на повороте динамической ширины Вд автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем:
R_вн - внутренний радиус поворота; R_нар - наружный радиус поворота

Обобщая, отметим, что динамическая ширина автопоезда больше, чем у одиночного автомобиля, что необходимо учитывать. В процессе движения необходимо с помощью зеркал заднего вида регулярно контролировать величину колебаний прицепа и при необходимости снижать скорость.
Увеличение полной массы автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем снижает его скоростные свойства. При обгоне скорость автопоезда увеличивается медленнее, чем у одиночного автомобиля, а возврат на свою полосу движения возможен только после того, как не тягач, а прицеп уйдет от обгоняемого автомобиля на требуемую дистанцию. Поэтому путь обгона значительно удлиняется. С учетом увеличения динамической ширины автопоезда надежность управления при обгоне снижается.
Увеличение полной массы автопоезда уменьшает максимальное замедление при торможении, а увеличение длины - повышает время срабатывания тормозов. Поэтому динамический габарит в направлении движения увеличивается, и при движении в транспортном потоке необходимо увеличивать дистанцию, а в условиях ограниченной видимости - больше снижать скорость.
Наличие шарнирных связей между тягачом и прицепом или полуприцепом (далее прицеп) ухудшает курсовую и траекторную устойчивость автопоезда при торможении, так как колеса тягача и прицепа могут скользить в поперечном направлении независимо одно от другого. При этом возникает «складывание» автопоезда (рис. 3) (этот термин возник потому, что автопоезд складывается наподобие перочинного ножа). На рис. 3,а по казано складывание автопоезда в результате заноса задней оси тягача, на рис. 3,б - заноса прицепа, а на рис. 3,в - снос прицепа в результате накатывания прицепа на тягач. При этом происходит снос передних колес прицепа.
В зависимости от типа складывания автопоезда изменяется алгоритм действий водителя, после того как он отпустит педаль тормоза.
При заносе тягача (см. рис. 3,а) необходимо, как и при заносе автомобиля, нажать на педаль сцепления и поворачивать рулевое колесо в сторону заноса. При этом полезно притормозить колеса прицепа. Однако выполнение последней рекомендации маловероятно, так как подтормаживание прицепа производится рычагом, для чего необходимо оторвать одну руку от руля и вращать его только другой рукой.
При заносе полуприцепа, заносе и сносе прицепа (см. рис. 3,б и 3,в ) необходимо, поворачивая рулевое колесо в сторону заноса, нажать на педаль скорости.

Рис. 3 «Складывание» автопоезда:
а - занос тягача; б - занос прицепа; в - снос прицепа

Один из сложных моментов при заносе прицепа и сносе прицепа заключается в том, что водитель не ощущает их, он может только увидеть отклонение прицепа в зеркала заднего вида. Поэтому очень важно умение предвидеть возможность такого поведения прицепа и проверять свой прогноз, поглядывая в зеркала заднего вида.
При прекращении торможения на какое-то время и, тем более, при нажатии на педаль скорости остановочный путь увеличивается. Поэтому необходимо увеличивать резервы пространства перед автопоездом. Применение циклического способа торможения существенно повышает надежность управления. Наиболее надежным является торможение автопоезда, оборудованного антиблокировочной системой.
При возникновении заноса тягача или прицепа на повороте алгоритм действий водителя сохраняется таким же, как и при торможении.

Рис 4 Движение автопоезда задним ходом:
а - с полуприцепом; б - с прицепом; 1-8 - последовательность позиций автопоезда при маневре

Наибольшую сложность представляет движение автопоезда задним ходом по причине наличия шарнирных соединений. В отличие от одиночного автомобиля, при отклонении полуприцепа или одноосного прицепа от заданной траектории рулевое колесо необходимо поворачивать в сторону отклонения полуприцепа (рис. 4,а). Полуприцеп быстро реагирует на поворот рулевого колеса, но не выходит на прямолинейную траекторию, а начинает отклоняться от нее в другую сторону. Поэтому прямолинейное движение автопоезда с полуприцепом или с одноосным прицепом задним ходом должно происходить следующим образом. Начиная движение при прямолинейном положении автопоезда (позиция 1), необходимо быстро переводить взгляд с одного зеркала заднего вида на другое. Как только станет заметным отклонение полуприцепа в одну сторону (позиция 2), необходимо тут же повернуть рулевое колесо на небольшой угол в эту сторону. Как только полуприцеп покажется в противоположном зеркале (положение 3), необходимо примерно на такой же угол повернуть рулевое колесо в сторону этого отклонения полуприцепа и т.д. Из изложенного следует, что при движении задним ходом водитель автопоезда должен практически непрерывно поворачивать на небольшие углы рулевое колесо, отслеживая отклонения полуприцепа (позиции 4-8).
Особенность движения задним ходом автопоезда с двухосным прицепом в соединении его с тягачом связана с появлением еще одного шарнира. Это приводит к тому, что рулевое колесо на таком автопоезде нужно, как на одиночном автомобиле, поворачивать в сторону, противоположную отклонению прицепа. Поэтому при движении задним ходом на автопоезде с прицепом необходимо, наблюдая через зеркала заднего вида за отклонениями 1- 4 прицепа (рис. 4,б), реагировать на это поворотами рулевого колеса в сторону, противоположную отклонению прицепа.
Если в процессе движения задним ходом автопоезд начинает «складываться», необходимо остановиться, продвинуть его вперед до выравнивания, а затем возобновить движение назад.
Поворот автопоезда с полуприцепом на 90° при движении назад выполняется следующим образом (рис. 5,а). На «ползучей» скорости необходимо повернуть рулевое колесо в сторону, противоположную повороту «до упора», и медленно продолжать движение задним ходом (позиции 1 и 2). При этом автопоезд начинает «складываться», оставаясь практически на месте. Когда угол складывания станет равным приблизительно 90°, необходимо возвратить рулевое колесо в нейтральное положение и продолжить его по ворот в противоположную сторону до упора (позиция 3). По мере «раскрытия» автопоезда необходимо возвращать рулевое колесо к нейтральному положению (позиции 4 и 5). В момент выравнивания автопоезда рулевое колесо должно стоять прямо. Это позволит начать движение в новом направлении (позиция 6).

Рис 5. Поворот автопоезда задним ходом на 90°:
а - с полуприцепом; б - с прицепом; 1-7 - последовательность позиций автопоезда при маневре

Для поворота на 90° при движении задним ходом автопоезда с прицепом (рис. 5,б) необходимо при движении с «ползучей» скоростью (позиция 1) повернуть рулевое колесо в сторону поворота до упора и продолжить медленно двигаться назад (позиция 2). При этом прицеп поворачивается, а автопоезд «складывается». В позиции 3 , когда прицеп повернется примерно на 45°, необходимо быстро повернуть рулевое колесо до упора в противоположную сторону (позиция 4). В положении 5 необходимо вновь повернуть рулевое колесо в сторону поворота (позиция 6). При дальнейшем движении назад по мере «раскрытия» автопоезда необходимо возвращать рулевое колесо в нейтральное положение (позиции 6 и 7).

Контрольные вопросы
1. Какие особенности автопоезда отличают его от одиночного автомобиля?
2. Что такое «автоколебания прицепа»?
3. Какой маневр тягача может вызвать колебания прицепа?
4. В чем отличие траектории движения тягача автопоезда от траектории одиночного автомобиля на крутом повороте?
5. Что называется «складыванием» автопоезда?
6. Какой алгоритм действий водителя при «складывании» автопоезда в результате заноса тягача?
7. Какой алгоритм действий водителя при «складывании» автопоезда в результате заноса полуприцепа или прицепа?
8. В какую сторону необходимо поворачивать рулевое колесо при отклонении полуприцепа во время движения задним ходом?
9. В какую сторону необходимо поворачивать рулевое колесо при отклонении прицепа во время движения задним ходом?
10. Какова последовательность действий водителя при повороте полуприцепа на 90° во время движения задним ходом?
11. Какова последовательность действий водителя при повороте прицепа на 90° во время движения задним ходом?